MENU
Being Urban : l’art de se fondre dans la cité

Being Urban: de kunst om te versmelten met de...

Vivre dans un immeuble village

Wonen in een dorpsgebouw

Le ferroutage : une utopie européenne ?

27/06/2016 Comments (0) Andere, Mobiliteit

Rij-op-rij-af-vervoer: een Europese utopie?

Rij-op-rij-af-vervoer wordt vaak voorgesteld als een van de oplossingen die het verkeer kunnen ontlasten, maar dit vervoer raakt maar moeilijk ingeburgerd in Europa. Hoe komt dat: er is weinig vraag naar en de infrastructuurwerken zouden in België enorme investeringen vergen.

Rij-op-rij-af-vervoer bestaat erin om vrachtwagens op spoorwegen te laden. In tegenstelling tot het traditionele goederenvervoer per spoor dat alleen containers vervoert, neemt rij-op-rij-af-vervoer hele vrachtwagens mee op de rails, cabines en chauffeurs inbegrepen. Bij aankomst in het station van bestemming neemt de vervoerder het stuur van zijn vrachtwagen over om de laatste kilometers te rijden naar de plaats waar hij moet lossen.

In Europa dateren de eerste experimenten van dit type uit de jaren ’70. In 2001 huldigde Zwitserland zijn eerste volledige lijn voor rij-op-rij-af-vervoer in die het hele land doorkruist en zo 700.000 vrachtwagens van de weg kon halen. Soortgelijke lijnen worden ontwikkeld voor het verkeer door de Alpen tussen Zwitserland, Oostenrijk, Zuid-Duitsland en Noord-Italië.

Impact op het milieu

Deze vervoerswijze biedt tal van voordelen. Op milieuvlak doet ze het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot drastisch dalen. Op het gebied van mobiliteit ontlast ze de wegen en vrijwaart ze die van schade veroorzaakt door vrachtwagens die bij slecht weer voor spoorvorming zorgen. Toch doet deze mobiliteitsoplossing heel wat stof opwaaien. Vanuit strikt economisch oogpunt rijzen er enerzijds vragen voor het gebruik ervan in de transportsector: is een vrachtwagenchauffeur eigenlijk aan het werk en moet hij betaald worden wanneer hij in zijn truck meerijdt op een wagon? Anderzijds brengt de aanpassing van de infrastructuren enorme investeringen met zich mee.

Dure werkzaamheden

FSnb850x520

Frédéric Sacré, woordvoerder van Infrabel, geeft een overzicht van de uitdagingen in België: “In principe steunen we alle oplossingen die de wegen kunnen ontlasten door gebruik te maken van de spoorwegen. Maar in de huidige budgettaire context zou rij-op-rij-af-vervoer zulke dure aanpassingen vergen, dat deze optie niet realistisch lijkt.”

Ten eerste moeten de afmetingen van de kunstwerken grondig herzien worden. De Belgische spoorwegtunnels werden immers grotendeels gebouwd door gebruik te maken van ronde bogen. Momenteel zijn ze niet aangepast aan de grootte van vrachtwagens die op de rails zouden worden geladen. In principe staat niets een herziening van de afmetingen van de tunnels in de weg… maar ze werden een twintigtal jaar geleden al aangepast voor het transport van zogenaamde “zeecontainers”. Nieuwe werkzaamheden zou daarom niet realistisch zijn.

“Om dit probleem te omzeilen, zouden we kunnen overwegen om de laadhoogte te verlagen”, aldus Frédéric Sacré. “Hiervoor zou de diameter van de wagonwielen moeten verkleinen van een meter tot ongeveer 30 centimeter. Maar dan zou er een ander probleem ontstaan: de wissels zouden dan verzet moeten worden om ze aan te passen aan het formaat van de nieuwe wielen, en op vele plaatsen moeten het tracé van de sporen en de bovenleidingen gewijzigd worden. Die werken zouden tientallen miljoenen euro’s kosten… terwijl er juist van ons wordt verwacht dat we besparen.” 

Geen vraag naar in België

Zelfs als de Belgische infrastructuur zou worden aangepast aan rij-op-rij-af-vervoer, moeten we nog zien of er bij ons wel vraag is naar dit soort transport. Niets is minder zeker. De laatste keer dat de Belgische regering zich over de kwestie uitsprak dateert al van… 2010. Etienne Schouppe, de Staatssecretaris die toen belast was met Mobiliteit, had aangegeven dat 95% van het Europese rij-op-rij-af-vervoer vooral terug te vinden is in Oostenrijk of Zwitserland, waar deze oplossing werd ingevoerd om natuurlijke obstakels te overbruggen, namelijk het Alpengebergte. In België gaat de voorkeur nog altijd naar een gecombineerd transport van conventioneel vervoer per spoor en over de weg, dat wil zeggen, zonder begeleiding. Daarbij worden alleen containers geladen op de spoorwegen, zonder de vrachtwagencabines of chauffeurs.

Naar een Europese uniformering

In tegenstelling tot wat velen denken, vormt de spoorbreedte (de afstand tussen de wielen van een wagon) niet langer een probleem om de Europese grenzen over te steken met de trein. In de meeste EU-landen stemt die breedte overeen. Het grootste probleem is de signalisatie, want er bestaan zowat twintig verschillende normen naast elkaar binnen de Europese Unie. De oplossing zal komen van het ETCS (European Train Control System), een Europese “standaard” op het vlak van signalisatie die, wanneer ze overal toegepast wordt, ervoor zorgt dat er niet van locomotief veranderd moet worden bij elke grens. Vandaag is België pionier in Europa, met ongeveer 1.200 kilometer sporen die ermee zijn uitgerust. Tegen eind 2022 wil Infrabel dit uitbreiden naar het hele Belgische spoorwegnet. “Als alle lidstaten gelijke tred houden met België, dan kan tegen eind 2022 een container worden geladen in de haven van Amsterdam en het hele continent doorkruisen tot Milaan met dezelfde locomotief en dus met zo min mogelijk problemen”, besluit Frédéric Sacré.

  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
© Foto’s : RAlpin AG
Deel dit artikel:

Tags: , , , ,

Geef een antwoord