Een derde van de uitstoot van broeikasgassen komt van het vervoer in de grote steden van de wereld. Oslo, Londen, Ljubljana, Barcelona en Brussel zijn de strijd tegen de auto aangegaan.

In 2050 zal meer dan twee derde van de wereldbevolking in steden wonen, waarvan velen in megalopolissen van meer dan tien miljoen mensen. Hoe organiseren we onze mobiliteit dan? Files, luchtvervuiling, bevolkingsgroei … Op de rand van verstikking proberen steeds meer steden het autoverkeer te beperken en zelfs auto’s te verbieden. Te beginnen met de meest vervuilende. Maar hoe voer je effectieve maatregelen door die a priori niet in goede aarde vallen? Een overzicht van de ideeën die door vijf grote Europese steden zijn aangenomen om de autovervuiling te bestrijden en de vervoerswijzen op hun grondgebied te veranderen.

Ljubljana, de Serenissima

Al tien jaar lang is het in de Sloveense hoofdstad moeilijk om iets anders te zien dan fietsen, bussen en voetgangers. Het in 2007 ondertekende plan “Ljubljana Vision 2025” beoogt een duurzame mobiliteitsstrategie die gericht is op zachte mobiliteit. Dat heeft de stad sterk aangemoedigd om gemotoriseerde voertuigen uit te faseren, met uitzondering van bussen, taxi’s en bestelwagens. Als gevolg daarvan is de geluidshinder met zes decibel verminderd en de uitstoot van broeikasgassen met 70 procent. Het voordeel: door de kleine omvang van de Sloveense hoofdstad kunnen bijna alle emblematische plaatsen te voet worden bezocht.

Oslo, de voetgangersstad

In de schaduw van zijn grote Zweedse buur, Stockholm, staat Oslo bekend voor zijn toewijding en creativiteit. Oslo is schoon en groen en heeft bovendien het voordeel klein te zijn, zodat je de stad gemakkelijk te voet kan bezoeken. Het historische centrum is een zakdoek groot. Het is in dit deel van de stad dat de stad auto’s wil verbannen. Sinds 2018 zijn meer dan 760 openbare parkeerplaatsen afgeschaft en een voor een werden auto’s uit de straten geweerd om voorrang te geven aan voetgangers en zachte vervoersmodi (fietsen, steps, etc.). Om de weerstand van de inwoners te overwinnen, heeft de stad ook de nadruk gelegd op het welzijn: de “zuivering” van auto’s heeft gezorgd voor bredere fietspaden, terrassen, groene ruimtes, speeltuinen …

Londen: het centrum aan de voetgangers teruggeven

Elke stadsplanner wil het Oxford Street-probleem vermijden. Deze beroemde winkelstraat in Londen is 1,9 kilometer lang en er is regelmatig file. Bussen rijden er net iets sneller dan een voetganger en spugen een van de hoogste concentraties stikstofdioxide ter wereld uit. Hoe groter de steden, hoe meer ze vertragen. Ondanks dat heel veel mensen hun privéauto hebben opgegeven, bedroeg de officiële snelheid in het centrum van Londen tijdens het eerste trimester van 2017-2018 11 km/u. Het blijft bijzonder moeilijk om te voorzien in de mobiliteit van bijna 9 miljoen mensen. De burgemeester van Londen, Sadiq Khan, heeft daarom een doel gesteld: 80% van de trajecten in Groot-Londen zal in 2041 te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer gebeuren, in vergelijking met de huidige 63%. Hoe kan dat worden gerealiseerd? In april werd eerst en vooral een betalende zone van 15 euro per dag voor vervuilende voertuigen (met name oude diesels) ingevoerd. De zone zal in 2021 worden uitgebreid. Ten tweede werden brede fietspaden aangelegd. Ten slotte zal Crossrail, een soort nieuwe RER van oost naar west, in 2020 in werking treden en men bestudeert momenteel een nieuwe lijn van noord naar zuid.

Brussel: de stad teruggeven aan de inwoners

In 2015 durfde Yvan Mayeur, de PS-burgemeester van Brussel-Stad, wat niemand voorheen had gedurfd: een grote voetgangerszone in het midden van de stad aanleggen. Dit project kostte hem zijn carrière. Maar sindsdien is het veel aangenamer in het centrum van de stad. De stadsautosnelweg tussen het Noord- en Zuidstation is niet meer. Sindsdien hebben de gemeentelijke overheden beslist de maximale snelheid tegen 2021 te beperken tot 30 km/u. Met deze maatregel wil men ‘propere’ verplaatsingen op twee wielen of te voet aanmoedigen. De auto verbieden? Het Gewest werkt liever in stappen en zal geleidelijk een emissiearme zone inrichten die is afgesloten voor oude dieselwagens. Philippe Close (PS), de huidige burgemeester, roept tegelijkertijd op tot “een herbestemming van de openbare ruimte”: smallere straten, het creëren van bosrijke pleinen en groene ruimtes. Genoeg om echte woonbuurten te creëren.

Barcelona: “supermanzana’s” om voertuigen te ontmoedigen

In vier jaar tijd heeft Barcelona vijf “supermanzana’s” gecreëerd. Dat zijn ‘supereilanden’ waar enkel toegestane voertuigen mogen rijden (openbaar vervoer, inwoners, ambulances etc.) en waar de snelheid beperkt is tot 10 kilometer per uur. Het doel: automobilisten ontmoedigen. De eerste, gelegen in de populaire wijk Poble Nou en ingehuldigd in 2016, heeft 25.000 vierkante meter openbare ruimte teruggenomen van de ruimte voorzien voor de auto. Volgens het stadhuis nam twee jaar later het aantal winkels op de begane grond met 30% toe en daalde het verkeer binnen het supereiland met bijna 60%. Het doel van de supermanzana’s is ook bij te dragen aan de doelstelling die de stad zich heeft opgelegd, namelijk de uitstoot van CO₂ met 45% verminderen tegen 2030. Onlangs zijn in het hart van de stad, in de wijken Eixample en Sant Gervasi, drie nieuwe supereilandprojecten gelanceerd.

Tags: Mobilité, mobilité douce, piétonnier, urbanisme, voiture