MENU
Being Urban : l’art de se fondre dans la cité

Being Urban : l’art de se fondre dans la...

Vivre dans un immeuble village

Vivre dans un immeuble village

Le ferroutage : une utopie européenne ?

27/06/2016 Comments (0) Autres, Mobilité

Le ferroutage : une utopie européenne ?

Souvent présenté comme l’une des solutions à même de décongestionner le trafic autoroutier, le ferroutage peine à s’imposer en Europe. En cause : une faible demande et des travaux d’infrastructures qui, en Belgique, nécessiteraient des investissements colossaux.

Le ferroutage consiste à charger des camions sur des voies ferrées. A l’inverse du fret ferroviaire traditionnel qui ne transporte que des conteneurs, le ferroutage emmène sur les rails des camions entiers, cabines et chauffeurs inclus. Arrivé à la gare de destination, le transporteur reprend le volant de son poids lourd pour parcourir les derniers kilomètres qui le séparent de son lieu de déchargement.

En Europe, les premières expériences de ce type remontent aux années 70. En 2001, la Suisse a inauguré sa première ligne de ferroutage complète, qui traverse le pays de part en part et a ainsi pu depuis lors soustraire 700.000 camions du trafic routier. Des lignes similaires se développent pour le trafic transalpin, entre la Suisse, l’Autriche, le sud de l’Allemagne et le nord de l’Italie.

Impact environnemental

A priori, ce mode de transport présente de nombreux avantages. Au niveau environnemental, il réduit drastiquement la consommation de carburant et donc les émissions de CO2. Au niveau de la mobilité, il désengorge les routes et les préserve des dégâts occasionnés par les camions dont le passage intempestif creuse des ornières. Néanmoins, cette solution de mobilité suscite de nombreux débats. D’une part, d’un point de vue strictement économique, il pose des questions pour l’emploi dans le secteur du transport : un chauffeur de poids lourd est-il en service et doit-il être payé lorsqu’il accompagne son camion sur un wagon ? De l’autre, l’aménagement des infrastructures implique des investissements absolument colossaux.

Des travaux coûteux

FSnb850x520Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel, résume les enjeux au niveau de la Belgique : « Sur le principe, nous sommes favorables à toutes les solutions qui peuvent décharger les routes en empruntant les voies ferrées. Mais dans le contexte budgétaire actuel, le ferroutage demanderait des aménagements tellement coûteux que cette option ne paraît pas réaliste. »

D’une part, le gabarit des ouvrages d’art devrait être complètement revu. Les tunnels ferroviaires belges ont en effet été construits majoritairement en recourant à des voûtes arrondies. A l’heure actuelle, celles-ci ne sont pas adaptées à la taille de camions qui seraient chargés sur les voies. En principe rien n’interdit de revoir les gabarits des tunnels… mais ceux-ci ont déjà été aménagés depuis une vingtaine d’années pour le transport de conteneurs types « marins ». De nouveaux travaux ne seraient dès lors par réalistes.
« Pour contourner ce problème, on pourrait envisager d’abaisser la hauteur de la charge, poursuit Frédéric Sacré. Pour ce faire, le diamètre des roues des wagons devrait passer d’un mètre à environ 30 centimètres. Mais un autre problème se présenterait : il faudrait alors les aiguillages pour les adapter au format des nouvelles roues, de même que, en de nombreux endroits, le tracé des voies et des caténaires. De tels travaux coûteraient des dizaines de millions d’euros… à l’heure où on attend de nous, au contraire, de réaliser des économies. »

Pas de demande en Belgique

Même si l’infrastructure belge était adaptée au ferroutage, reste à savoir si une demande existe pour ce type de transport chez nous. Rien n’est moins sûr. La dernière fois que le gouvernement belge s’est prononcé sur la question remonte à… 2010. Le secrétaire d’Etat en charge de la Mobilité de l’époque, Etienne Schouppe, avait précisé que 95% du ferroutage européen se concentre en Autriche ou en Suisse, où cette solution est envisagée pour franchir des obstacles naturels, en l’occurrence les massifs des Alpes. En Belgique, la piste privilégiée demeure le transport combiné rail – route conventionnel, c’est-à-dire non accompagné. Il s’agit dès lors de charger uniquement des conteneurs sur les voies de chemin de fer, sans les cabines ni les chauffeurs de poids lourds.

Vers une uniformisation européenne 

Contrairement aux idées reçues, l’écartement des voies (la distance qui sépare les roues d’un wagon) ne constitue plus un problème pour traverser les frontières européennes en train. Celle-ci a été uniformisée dans la majorité des pays de l’Union. Le point le plus problématique concerne la signalisation, où une vingtaine de normes différentes coexistent toujours au sein de l’Union européenne. La solution viendra de l’ETCS (European Train Control System) un « standard » européen en matière de signalisation qui, dès qu’il sera d’application partout, évitera de devoir changer de locomotive à chaque frontière. Aujourd’hui, la Belgique fait figure de pionnière en Europe, avec environ 1.200 kilomètres de voies qui en sont équipées. D’ici fin 2022, l’ambition d’Infrabel est de l’étendre à l’ensemble du réseau belge « Si tous les Etats-membres suivent le rythme de la Belgique, d’ici fin 2022, un conteneur pourra être chargé au port d’Amsterdam et traverser tout le continent jusque Milan avec la même locomotive et donc un minimum de contraintes », conclut Frédéric Sacré.

  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
  • Le ferroutage : une utopie européenne ?
    Le ferroutage : une utopie européenne ?
© Photos : RAlpin AG
Partagez cet article :

Tags: , , , ,

Leave a Reply