MENU
Lyon : une métamorphose à l’horizon 2030

Lyon Een metamorfose tegen 2030

58 heures par an

58 uur per jaar

Bruxelles : que faire des autoroutes urbaines ?

08/03/2016 Comments (0) Mobiliteit

Brussel: wat doen met stadssnelwegen?

Voor sommigen zijn ze een getuige van onze postindustriële geschiedenis, voor anderen zijn het littekens die de hoofdstad verminken: de Brusselse stadssnelwegen zien hun toekomst in vraag gesteld: wat gaan we doen met deze wegen met meerdere rijstroken die dwars door Brussel lopen?

Bij ons doken de eerste stedelijke snelwegen op vanaf de jaren 50 en 60. Ze zijn geïnspireerd op het Amerikaanse model, die er een manier in zag om met volle snelheid van de ene kant van een metropool naar de andere te rijden, zonder het geringste verkeerslicht tegen te komen. Hun ontwikkeling valt samen met de popularisering van de auto en een bloeiende economische context, die in de snelweg ook een groeimotor voor de industriële activiteit ziet.

Kruispunt van het westen

Snelwegen in de stad weerspiegelen ook het belang van de auto-assemblagesector in België: snelwegen bouwen en burgers aanmoedigen om een auto te kopen doet de economie draaien. In Brussel gaf de wereldtentoonstelling van 1958 een impuls aan de stedelijke snelwegprojecten. “De politieke wil was om van Brussel een ‘Kruispunt van het Westen’ te maken, om het te zeggen met de woorden die in die tijd gebruikt werden”, aldus Gery Leloutre, stedenbouwkundig architect van het Brusselse bureau Karbon en onderzoeker aan de Architectuurfaculteit Ter Kameren – Horta (ULB). Maar eigenlijk bestond er niet echt een geïntegreerde visie over de stad of het land. Er werden wel grote projecten op poten gezet, zoals de komst van de E40 autosnelweg, de Schumanrotonde, de viaducten Reyers en Hermann Debroux, enz. Er waren op een bepaald moment ook plannen om een deel van spoorlijn 161 van Brussel naar Namen te voorzien van een autosnelwegstrook.”

De stedelijke snelweg werd in die tijd gezien als een radicale oplossing om de verkeersstromen te beheren in de stad zelf, maar zonder een echte afgesproken visie. Jos De Saeger, Minister van Openbare Werken van 1965 tot 1973, vatte die visie toen als volgt samen: “Het heeft blijkbaar weinig zin om de afstanden tussen twee centra te verkleinen door de aanleg van een autosnelweg als het tegelijkertijd steeds moeilijker wordt en langer duurt om deze centra in en uit te rijden.”

De mythe ontkracht

Een paar decennia later konden we maar moeilijk ontkennen dat de mythe van de stedelijke autosnelweg een flop was. In 1969 al maakte een moratorium een einde aan deze projecten in Brussel, en ging alle aandacht weer naar de grote stedelijke boulevards. De ontwikkelingsmotor werd voornamelijk omgezet in een wonde die de steden in tweeën splijt en lawaai en vervuiling met zich meebrengt. Erger nog, de wijken waar de snelwegen door liepen, hebben hun aantrekkingskracht verloren. “Steden zijn gemaakt voor mensen, snelwegen voor voertuigen. De essentie van een stad bestaat uit een netwerk van onderling verbonden straten, die uitwisselingen tussen de wijken, bedrijven en bewoners stimuleren. Stedelijke snelwegen verbreken deze dynamiek en groeien uit tot een belemmering voor de handel en cultuur”, aldus Peter J. Park die als Directeur voor stedelijke planning in de stad Milwaukee toezag op de ontmanteling van één van die snelwegen.

Vanaf de jaren ‘80 en ‘90 gingen er allerlei projecten van start om de snelwegen te ontmantelen en een nieuwe bestemming te geven, met de nadruk op deze vraag: hoe kunnen we de juiste balans terugvinden tussen leefkwaliteit, de plaats van het openbaar vervoer en de auto in de stad?

“De auto voldoet nog steeds aan bepaalde behoeften, voornamelijk in België, waar we hebben gekozen voor een vorm van stedelijke versnippering”, luidt de verzachtende mening van Gery Leloutre. Daarom moeten we oplossingen bedenken om de auto minder zwaar te laten doorwegen op de stad. Maar het lijkt me niet realistisch om Brussel voor te stellen zonder auto.”

Erfenis

De Brusselse stadssnelwegen hebben ook het grootstedelijke uitzicht van de stad gevormd en de opkomst van heel wat torens en zakenwijken gestimuleerd. Sporen uitwissen betekent ook een deel van de geschiedenis van Brussel weggommen. “Voordat we ingrijpen op de komst van de E40 tot Reyers mogen we niet vergeten dat deze weg ook deel uitmaakt van ons stedelijk erfgoed, en het zou dom zijn om hem uit principe te vernietigen. We zouden deze snelwegen kunnen behouden en er een ander nut aan toekennen. Ik zeg niet dat er noodzakelijk auto’s moeten rijden. Maar er kunnen andere oplossingen in overweging worden genomen dan de regelrechte afbraak ervan “, besluit Gery Leloutre.

Foto © Thomas-Xavier Christiane
Deel dit artikel:

Tags: ,

Comments are closed.